Ni scooter ni cientoveinticincos. Hoy venimos con una moto china de peso por su importancia, relevancia y representatividad. La Zontes 703RR es la primera moto deportiva del gigante chino que llega a nuestro mercado y con ganas de hacerlo muy, muy bien.
La segunda moto con su motor gordo y la primera que se enrola en la categoría de las supersport para el carnet A2, conservando la mejor de sus bazas: mucho equipamiento por poco dinero.
Zontes 703RR: la primera de su nombre
China es un país gigantesco que tiene poco o nada que ver con lo que conocemos en occidente. Desde su forma de entender la vida hasta la competencia, desde las relaciones diplomáticas hasta las industriales. Tienen su forma de hacer las cosas herencia de una historia ancestral que en parte ha sido siempre estigmatizada desde occidente.
Si lo centramos en el mundo de las motos podemos darnos cuenta rápidamente de que su mercado y el nuestro no tienen nada que ver. Aquí usamos mucho las motos grandes mientras ellos ni siquiera tienen.
La explicación a esto es básicamente que miran a las motos como una forma rápida y barata de desplazarse, casi de usar y tirar, hasta el punto de adaptar las normativas a este escenario. O al revés. Es más, en 19 de sus 23 provincias está prohibido que las motos circulen por las autovías, así que... ¿para qué van a hacer motos grandes?
Han empezado a hacerlas cuando han querido atacar los mercados occidentales y, no nos engañemos, han tardado en hacerlo. Si miramos a la llegada de Zontes hay que remontarse a 2018 y han tenido que pasar más de cinco años para que empezasen a escucharse los primeros rumores de sus motos grandes.
La primera en llegar fue la Zontes 703F y ahora, solo unos meses más tarde, acaba de aterrizar una versión deportiva más ambiciosa, radical, atractiva y con la misma filosofía de conquistar al público por un diseño diferente, buenas dosis de equipamiento y precio ajustado.
Precisamente el diseño es lo primero que llama la atención de esta Zontes 703RR porque es extremadamente agresivo. Estrena unas línas afiladas que rozan lo salvaje, sin llegar a ser sobrecargadas y con un lenguaje propio que seguramente va a llamar la atención de más de uno.
Las líneas rectas caen en diagonal sobre el eje delantero mientras que las ópticas están divididas en dos bloques: luz diurna rasgada en la parte superior y grupos ópticos semi ocultos debajo, en los laterales del carenado, a lo Yamaha Tracer 9. Toda la iluminación es LED (Osram) y le da un aspecto muy moderno.
La nariz puntiaguda del frontal se acompaña por arriba por una admisión tipo ram-air similar a la BMW S 1000 RR, en los laterales del carenado tenemos una doble pared con alerones integrados a lo MV Agusta y el colín nos recuerda a una mezcla entre Yamaha y Ducati. Que sí, que hay similitudes, pero el conjunto habla por sí mismo y es muy llamativo.
Solo estará disponible en dos versiones de color: rojo-blanco y azul-gris. Las dos son elegantes y llamativas. Quizá me haya gustado más la roja porque conjuga más con el tipo de moto. Los acabados son correctos sin llegar a sobresalientes y hay detalles que podrían mejorarse como las pegatinas no lacadas o los adhesivos innecesarios de "ABS", "RACING" o "SPEED" que nos encontramos por ahí sueltos.
Porstura deportiva pero cómoda en carretera
Al ponernos a los mandos de la Zontes 703RR nos encontramos con una moto cuyo asiento no está demasiado alto porque se sitúa a 795 mm del suelo. Un asiento que es cómodo porque cuenta con un buen mullido y, además, mucho espacio para colocar el trasero donde queramos.
Los semimanillares están integrados en la tija superior y no se colocan ni por encima ni por debajo, sino exactamente a la altura de la tija, dejando las manos en una postura deportiva con concesiones a la comodidad y las puntas bastante abiertas.
Esto, junto con las estriberas a una altura razonable nos dejan una posición de conducción que ni se acerca a la radicalidad de una Yamaha R7 aunque le daría un punto más sport que a la Aprilia RS660 (manillares ejevados sobre la tija). Para el pasajero no hay tantas comodidades con un asiento muy reducido y estriberas altas.
La cúpula está muy bien integrada con la línea del carenado frontal, lo que quiere decir que visualmente queda perfecta pero nos dejaba ciertas dudas sobre su protección. Bien, pues el resultado es que cubre mejor de lo que parece y desvía el aire de manera eficiente de la zona pectoral. Para cubrir hombros y casco tendremos que agazaparnos como buena deportiva.
El contacto y arranque se realiza sin llave, al igual que en el resto de la gama de zontes, y al encenderla nos encontramos con que la pantalla de 6,75 pulgadas es la misma literalmente que en la 703F. Mismas gráficas, misma información, mismos modos de visualización (incluyendo uno tipo trail).
La pantalla tiene una visualización muy buena con un funcionamiento correcto, solo mejorable en cuanto a fluidez de interacción de algunos menús y mucha información disponible. En esta ocasión por ejemplo sí que me ha parecido muy útil tener sensores tanto de presión como de temperatura de neumáticos, especialmente si vamos a rodar en circuito como en este caso.
Zontes vuelve a destacar por la cantidad de equipamiento de serie, incluyendo hasta puños calefactables y una toma de corriente para conectar un mantenedor de batería (que es de litio para ahorrar peso) y tener la moto siempre a punto.
Un motor lleno y elástico al que le vendría de lujo un acelerador electrónico
Primero hicimos una tirada de kilómetros con la Zontes 703RR por carreteras de Valencia para darnos cuenta de que el propulsor de tres cilindros que conocimos en la 703F es prácticamente calcado tanto en cuanto a prestaciones como en cuanto a comportamiento.
Estamos hablando de un tricilíndrico en línea con cigüeñal calado a 120º, compresión alta (13:1), doble eje de equilibrado y carrera relativamente corta (70x60,6 mm) que genera unas cifras de 95 CV a 11.200 rpm y 74,5 Nm a 8.500 rpm.
Es un motor que funciona muy bien, fino, con pocas vibraciones y una rumorosidad baja, con un timbre similar al de las Triumph y buena respuesta al puño del gas. Es enérgico en bajos y medios y con una estirada razonable, que no brillante.
Por pedirle, le pediría dos cosas. Una que tuviera más respuesta en altos porque me da la impresión que es un motor claramente más potente que se ha capado para mantenerse en el borde de la limitación del carnet A2.
Por otro lado volvemos a encontrar la misma respuesta abrupta hilando fino en el on-off-on del puño derecho. Hay un golpe demasiado reactivo, desproporcionado. Algo que hemos transmitido a la marca y de lo que son conscientes que ocurre en los dos modos de conducción disponibles (S y E) y que posiblemente sea culpa del acelerador por cable. Un acelerador electrónico seguramente mejoraría de forma notable la experiencia de conducción de esta deportiva.
Buen detalle es que también equipa un radiador de aceite pare mejorar la refrigeración y la fiabilidad del conjunto. Algo que no es habitual en la categoría.
Unas sensaciones que se trasladaron igual al meternos en circuito. La 703RR se comporta como una buena deportiva con una elasticidad perfecta. En el Aspar Circuit que solo tiene una cuerda de 2,2 km, revirado y bastante técnico, todo el trazado lo realizamos en segunda y tercera salvo una vez que metes cuarta en la recta de meta.
Por el mismo motivo de tener acelerador por cable, la caja de cambios utiliza un sistema quickshifter pero solo para subir de marcha. Esta ayuda funciona bien, de manera bastante efectiva y suave. Al bajar marcha el embrague es dulce y con el añadido de que cuenta con funcionamiento antirrebote. Bajando de cuarta a segunda a final de recta dosifica bien, no bloquea la rueda trasera y digiere la retención de manera efectiva.
También es de serie el control de tracción de dos posiciones (conectado y desconectado). Poco que añadir en este sentido porque no lo vimos entrar demasiado salvo dando gas muy inclinados y con la pista muy caliente los Michelin Power Cup 2 que usamos deslizaban ligeramente. En carretera usamos los Michelin Power 6 que equipa de origen y me parecen suficientemente deportivos para esta moto.
Un chasis de aluminio propio y prácticamente único
El buen comportamiento de esta Zontes 703RR reside en su interior. El bastidor alrededor del que se monta toda la moto es un chasis de aluminio de doble viga propio, desarrollado y fabricado por la marca y que pesa solo 11 kg, más otros 3,8 kg del subchasis trasero que va atornillado. El basculante de tipo banana simétrico también es de aluminio, y hueco por dentro.
A este basculante se asocia una parte ciclo para la que Zontes ha recurrido a primeras marcas. El conjunto de suspensiones está firmado por Marzocchi con una horquilla delantera invertida de 43 mm de diámetro y un monoamortiguador trasero con bieletas, ambos completamente regulables salvo el amortiguador que no es regulable en compresión (aunque al cerrar hidráulicos como solo tiene un paso también debería actuar sobre la compresión).
Las sensaciones en carretera son muy buenas. La Zontes 703RR se desenvuelve con mucha soltura, se siente pequeña y ágil al mismo tiempo que cómoda, y eso que el peso en orden de marcha es de 196 kg. El tarado tiene un compromiso razonable para utilizar a diario sin dejarte los riñones y salir a hacer curvas los fines de semana.
En circuito funcionan mucho mejor de lo que me esperaba en un inicio. Son consistentes y se sienten firmes, puedes rodar a un ritmo fuerte y solo en algunos puntos clave echo en falta más firmeza como al dar gas de forma sostenida en inclinación o en el primer tercio del recorrido con más transferencia de pesos de la que me gustaría. Todo es ponerse a tocar.
Con los frenos pasa más o menos lo mismo porque tenemos un material firmado por Brembo con discos de 300 mm, pinzas monobloque radiales M4.32 y bomba también radial que tienen un tacto contundente aunque con dosificación mejorable en el primer tacto en carretera.
Como curiosidad, la Zontes 703RR está diseñada para montar un equipo firmado por J.Juan. De hecho en las imágenes oficiales del kit de prensa internacional lleva ese material, pero para nuestro mercado la central ha escuchado a la delegación española y ha optado por esta otra especificación de Brembo.
El ABS (desconectable) es de serie pero al carecer de IMU no tenemos asistencia en curva.
Zontes 703RR: muchas papeletas
Además de todo esto seguro que estás esperando a que te cuente el precio porque es sin duda otro de los puntos fuertes de esta Zontes. La 703RR cuesta 7.688 euros, lo que la coloca solo en competencia contra las Mitt 775R (7.495 euros) o CF Moto 675 SR (7.995 euros).
La siguiente más barata sería la Suzuki GSX-8R por un precio de 9.499 euros y a partir de ahí ya vendrían las Honda CBR650R, Yamaha R7, Triumph Daytona 660 o Aprilia RS660, todas mucho más caras.
Su fecha de llegada es inminente. Debería estar en los concesionarios a partir del mes de julio
Con todo esto y con un poco más, Zontes tiene muchas papeletas para convertir a la 703RR en una de las protagonistas del segmento de las deportivas medias. Puede que te guste, puede que no, pero lo que está claro es que haya más competencia siempre es bueno para todos.
Zontes 703RR 2025 - Valoración
7,2
A favor
- Motor elástico
- Precio ajustadísimo
- Bien equipada
- Agilidad
En contra
- Peso elevado
- Tacto puño del gas
- Ciertos acabados por pulir
China no tiene tradición de hacer motos grandes. Eso es así, es una cuestión cultural suya que siempre les ha llevado a centrarse en motos de tipo scooter o pequeña cilindrada, austeras y asequibles. Ahora que están abordando los mercados occidentales eso ha cambiado para siempre.
La Zontes 703RR es la primera moto deportiva de media-alta cilindrada de la marca y llega con una sana intención: dar mucha guerra por poco dinero.
Es cierto que tenemos detalles por pulir, pero siendo su primera moto de este tipo y conociendo la capacidad de reacción de las marcas chinas más vale que el mercado se ponga las pilas o van a empezar a comerles la tostada a las grandes muy pronto.
Zontes 703RR 2025 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por agua |
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Cilindrada |
699 cc |
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Potencia máxima |
95 CV a 11.200 rpm |
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Par motor |
74,5 Nm a 8.500 rpm |
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Diámetro x carrera |
70x60,6 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades con cambio semiautomático |
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Transmisión final |
Cadena |
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CHASIS |
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Tipo |
Doble viga de aluminio |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida Marzocchi de 43 mm totalmente ajustable |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador Marzocchi totalmente ajustable |
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Rueda delantera |
120/70-17 |
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Rueda trasera |
180/55-17 |
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Freno delantero |
Doble disco de 300 mm, pinzas de freno radiales Brembo M4.32 de cuatro pistones |
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Freno trasero |
Disco simple de 265 mm con pinza de dos pistones |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en orden de marcha |
196 kg |
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Longitud |
2.065 mm |
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Avance |
- mm |
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Lanzamiento |
- |
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Anchura |
745 mm |
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Altura |
1.145 mm |
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Altura del asiento |
795 mm |
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Distancia entre ejes |
1.450 mm |
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Depósito |
16 litros |
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PRECIO |
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7.688 euros |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX7-V Evo, mono RST Tractech Evo 4, guantes guantes Spidi Carbo 7, guantes Spidi Carbo 7, botas XPD XP9-R.